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3년씩 8번 연장, 교통·에너지·환경세 이게 최선인가?
3년씩 8번 연장, 교통·에너지·환경세 이게 최선인가?
  • 이상현 기자
  • 승인 2021.09.17 09:40
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- 국회 입법조사처, “일몰연장 불가피해도 장기방향 합의 마련해야”
- 같은 목적세지만 시한없는 교육세, 10년주기연장 농특세 참고해야
- 최근 보급 확대되는 친환경차에 대한 과세문제도 함께 논의돼야

 

도로‧도시철도 등 사회간접자본(SOC) 확충과 환경‧에너지사업의 재원 확보를 위해 휘발유와 경유 등의 반출량 및 수입량에 부과되는 교통·에너지·환경세가 지금처럼 유지돼야 하는지 국회가 문제제기에 나섰다.

목적세의 특수성을 고려하더라도 그동안 정부가 장기적 운용방향을 설정하지 않은 채 폐지법률의 시행일을 3년마다 반복해 연장해 온 것은 바람직하지 않다는 지적이다.

국회입법조사처(처장 김만흠, NARS)는 16일 ‘교통·에너지·환경세 일몰연장의 쟁점과 시사점’이라는 제목의 <이슈와 논점> 보고서에서 “현행 ‘교통·에너지·환경세법’의 유효기간은 올해 12월31일까지”라며 이 같이 밝혔다.

NARS 경제산업조사실 임재범 재정경제팀장은 17일 본지 전화 인터뷰에서 “이번 정기국회에서는 교통·에너지·환경세의 일몰연장 논의와 함께 최근 보급이 확대되고 있는 수소차, 전기차 등 친환경차량에 대한 중장기적 세제 개편 방향에 대해서도 논의가 이뤄져야 한다”고 주장했다.

보고서에서 밝힌 ‘교통·에너지·환경세법’의 쟁점은 ▲SOC투자 수요 감소에 따른 폐지 단행 여부 ▲목적세의 한계와 특별회계 기여도 ▲다른 목적세와의 운용상 차이 ▲친환경차 증가에 따른 과세 합리성과 균형성 등이다.

임 팀장은 “도로 관련 SOC투자가 더 이상 불필요하니 일몰이 도래하는 올해말로 ‘교통‧에너지‧환경세법’을 폐지하자는 일부 주장은 재정 필요성을 고려하면 관철이 쉽지 않을 것”이라고 내다봤다.

목적세인 ‘교통‧에너지‧환경세’가 특정 목적 이외에는 사용할 수 없어 재정운용을 제한하고 경비지출 간 불균형을 초래하는 수가 많다는 단점도 있지만, 이를 재원으로 하는 특별회계 사업들에게는 든든한 재정적 버팀목이 되는 장점은 무시 못한다는 것.

임 팀장은 다만 “목적세 특수성을 고려해도 장기 운용방향을 명확하게 설정하지 않은 채 관성적으로 3년씩 반복‧연장해 온 것은 법적 안정성 측면에서 바람직하지 않다”고 지적했다. 특히 “교육세‧농어촌특별세도 목적세이지만, 교육세는 별다른 유효기간 없이 운용되고 있으며, 농어촌특별세는 유효기간이 10년 주기로 연장돼 왔다”고 덧붙였다.

최근 보급이 확대되고 있는 수소차‧전기차 등 친환경차량에 대한 과세문제 논의와도 연관돼 있는 사안이라는 점도 강조했다.

임 팀장은 “현재 우리나라에서 자동차의 구매, 보유, 운행 단계 중 친환경차 확대 추이와 관련된 준비가 미흡하거나 제대로 돼 있지 않은 부문은 보유와 운행 단계의 세제”라고 지적했다. 2019년 국토연구원 보고서에 따르면, 현재 기준 친환경차 구매자가 실질적으로 부담하고 있는 세금은 자동차 보유에 대한 자동차세 10만원과 저공해차 세제혜택에 따른 감면한도액을 초과하는 금액이 전부다. 도로 인프라의 이용에 따른 수익자부담원칙 측면의 세금 부담은 부족한 실정이라는 평가가 나오는 이유다.

임 팀장은 “친환경차로의 전환이 일정 궤도에 오르기 전까지는 현행 세제혜택을 유지할 필요가 있겠지만, 일정 시점 이후 친환경차 관련 세제개편이 불가피하다”면서 선제적 대응을 주문했다.

교통·에너지·환경세는 휘발유와 경유 등의 반출량 및 수입량에 부과되는 조세다. 1994년 ‘교통세’로 도입돼 2003년까지 한시적으로 운영하기로 했지만, 이후 과세기한이 계속 연장돼 왔다. 2007년부터는 교통·에너지·환경세로 명칭이 변경돼 지금가지 이어지고 있다.

과세대상에 따라 납세 의무자가 다르다. 제조장에서 만들어지는 과세물품은 제조‧반출하는 자, 수입과세물품은 수입업자가 납세의무자다. 휘발유와 유사 대체유류, 경유와 유사 대체유류다. 과세표준은 반출량 및 수입량으로, 종량세가 적용된다. 세율은 기본세율과 시행령에 따른 탄력세율이 있다. 기본세율은 휘발유와 경유가 각각 리터당 475원, 340원이다.

2020회계연도 결산 결과, 교통·에너지·환경세 징수액은 13.9조원이다. 2011년 11.5조원에서 점차 증가, 2017년 15.6조원을 정점을 찍은 뒤 하락하기 시작했다. 2018~2019년 탄력세율 인하, 2020년 코로나19 확산에 따른 원유 수요 감소 등의 영향이다.

전체 국세 대비 비중도 지속 감소, 2011년 6.0%에서 2020년 4.9%로 낮아졌다.

세수는 교통시설특별회계와 환경개선특별회계, 국가균형발전특별회계 등 3개 특별회계로 각각 총 세수의 73%, 25%, 2%가 전입된다.

기획재정부는 올해 세법 개정안과 별도로 지난 2일 “교통시설 확충 사업, 에너지‧자원 사업 및 환경 보전‧개선 사업 등에 필요한 재원을 안정적으로 확보하기 위해 이 법의 유효기간을 올해말에서 2024년 12월31일까지로 3년 연장하고자 한다”며 ‘교통·에너지·환경세법 개정안’을 국회에 제출해 놓은 상태다. 개정 법률안에는 면세유의 부정유통 금지 위반 및 정부의 납세보전 명령 위반에 대한 과태료 부과기준을 대통령령으로 정할 수 있도록 위임 근거를 마련하는 조항도 포함됐다.

국회 환경노동위원회 소속 윤준병 의원(더불어민주당)은 지난해 9월28일 일몰시한을 2025년까지 4년 더 연장하자는 법안을 낸 바 있다.

국회 기획재정위원회 소속 장혜영 의원(정의당)은 이 법 이름을 ‘탄소세법’으로 바꾸고 지금껏 과세대상에서 제외된 유연탄‧무연탄‧액화천연가스‧중유 등에 대해서도 온실가스 배출량에 상응한 종량세율을 적용해 과세대상에 추가하자는 의원입법안을 지난 7월12일 내놨다.


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