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경유차 없애는 것이 미세먼지 대책? “문제는 노후경유차”
경유차 없애는 것이 미세먼지 대책? “문제는 노후경유차”
  • 이유리 기자
  • 승인 2019.03.25 14:41
  • 댓글 0
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전문가들 “경유차 모두 없애도 초미세먼지 3%만 감축”
미세먼지 중국 등 국외요인 비중커 …국내 유류세 인상 실효성 낮아
노후경유차 배기성능 우수 신차로 대체가 우선 대책
유종에 과세방식 보다는 오염물질 발생량 따져 과세해야
사진 왼쪽부터 배충식 카이스트 기계공학과 교수, 선우영 건국대학교 환경공학과 교수
사진 왼쪽부터 배충식 카이스트 기계공학과 교수, 선우영 건국대학교 환경공학과 교수

경유차를 없애는 것이 현재 한국이 겪고 있는 미세먼지 문제를 해결하는 대책이 아니라는 과학자들의 지적이 이어지고 있다.

현재 한국에서 문제가 되고 있는 미세먼지는 여러 요인 가운데 중국 등 국외 요인이 미세먼지 발생 원인 중 큰 비중을 차지하고 있는 상황에서 국내 유류세 인상이 미세먼지 대책으로서의 실효성에 의문을 제기한 것이다.

한국조세정책학회(회장 오문성)가 주최해 지난 21일 국회 의원회관에서 열린 ‘미세먼지, 경유세인상이 해법인가’ 세미나에 이어진 패널토론에서 이같은 주장들이 나왔다.

조세정책학회 회장인 오문성 한양여자대학교 교수를 좌장으로 진행된 토론에서 배충식 카이스트 기계공학과 교수, 선우영 건국대학교 환경공학과 교수, 안연환 전 한국세무사고시회장, 이동규 서울시립대학교 교수, 이영한 서울시립대학교 교수와 홍기용 인천대학교 교수가 토론자로 참여했다.

오문성 교수는 “정부가 미세먼지의 원인 중 경유가 미치는 영향이 크다고 생각해 경유차량 수요를 장기적으로 줄여가기 위한 대책으로 경유세를 올리려는 조세정책을 선택하려는 듯”하면서 “전문가의 발제와 토론을 통해 경유세 인상이 현 상황을 극복하는 가장 합리적인 결정인지 문제점을 짚어본 후 정책선택을 하는 것이 합당하다”고 세미나 개최 취지를 설명했다.

토론에는 공학교수들이 패널로 참여해 미세먼지의 원인과 경유차가 미세먼지에 대한 기여정도에 대해 과학적인 자료들을 제시했다.

배충식 카이스트 기계공학과 교수는 국립환경과학원 등에서 발표한 통계 등을 인용, “연평균 도로이동오염원이 차지하는 미세먼지기여도는 5%에 불과하며, 해외 기여도가 높은 1~3월의 경우, 전체의 3%가 도로이동오염원에 해당”한다고 말했다.

경유차를 모두 없애는 정책을 도입한다 해도, 3월 기준 초미세먼지 농도의 3%를 감축할 가능성이 있다면서, 경유차의 대안으로 제시되고 있는 전기차나 수소차의 배출량이 0에 가까운 경우가 아니면, 감축 효과는 매우 미미하다고 설명했다.

배 교수에 따르면 최근까지 경유차의 미세먼지 배출 기여도는 꾸준히 감소하고 있다.

미세먼지(PM10)과 초미세먼지(PM2.5) 배출량의 상당부분이 경유차 이외 자동차를 통해 배출됐으며, 전체 자동차 배기가스에 의한 배출기여도도 감소하고 있다.

배 교수는 “이 기간 국내 경유차의 등록대수는 670만대에서 917만대로 약 30% 증가했다”고 짚었다.

노후 경유차의 저공해화(DPF 장착 등) 및 신규제작차 대체, CNG 버스 전환 등의 성과로 교통부문 미세먼지 배출량이 상당량 감축추세라는 점을 원인으로 설명했다.

난방과 발전에 의한 미세먼지, 초미세먼지, 질소산화물(NOx) 등은 5년간 기여도가 증가했다.

통계청에 따르면 총전력 발전량은 2011년 51만8000GWh에서 2016년 54만GWh로 약 4% 상승했다.  

배 교수는 “난방과 발전부문의 황산화물(SOx) 배출량 증가로 인한 2차 생성증가가 기여도 상승의 원인”이라고 설명했다.

국내 수송부문 경유소비량은 2004년 이후 일정한 소비량을 보이고 있으며, 2011년 이후로는 꾸준히 증가하는 추세다.

배 교수는 서울시의 미세먼지(PM10) 배출량 통계를 인용해 “도로이동오염원의 미세먼지 배출량은 2004년 이후 꾸준히 감소하고 있으며, 기여도 감소와 더불어 배출량의 절대값도 상당히 줄었다”고 말했다.

2004년부터 2013년까지 전국 기준 50%, 서울시 기준 75%의 도로이동오염원의 미세먼지 배출량이 저감됐다.

배 교수는 “배출되는 미세먼지의 대부분 원인은 노후경유차에서 배출되는 공해 배출물”이라면서 “노후 경유차에서 배출되는 미세먼지 저감 대책이 필요하다”고 지적했다.

단기적으로 미세먼지 감축해 큰 효과를 볼 수 있는 방법으로 노후경유차를 우수한 배기성능을 갖는 신규 경유차로 대체하는 것을 들었다.

미세먼지 대안으로 전기차와 수소차가 제시되고 있지만, 배 교수는 “배 교수는 전기차와 수소전기차를 도입하면 공차중량이 증가해 배출가스 외의 원인으로 인한 미세먼지 생성 증가될 것”으로 전망했다.

배 교수는 “2014년과 2015년 경유차 등록대수는 약 9% 증가했는데, 이 기간 도로이동오염원에 의한 미세먼지, 초미세먼지는 각각 5% 감소했다”면서 “최근까지도 신규개발경유차가 노후경유차를 대체하면서 미세먼지 생성량을 감소시키고 있다”고 말했다.

기술개발을 통해 미세먼지 저감이 실질적으로 가능하다는 주장이다.

디젤 차량의 대체안이 없는 현재 상황에서는, 디젤연료의 규제와 제재보다는 연구개발투자와 기술개발, 신규차량 보급 정책이 수송부문 미세먼지 배출량을 저감할 수 있는 실질적인 해결책이라는 것이 배 교수 주장의 핵심이다.

다음 토론자로 나선 선우영 건국대학교 환경공학과 교수도 배 교수의 주장과 맥을 같이 했다.

선우 교수는 “한국 초미세먼지의 약 반은 중국에서 기원하며, 고농도 사건의 경우 일반적으로 70~80%로 그 기여도가 올라간다”고 말했다.

선 교수는 미세먼지 문제를 경유세 인상으로 해결하려는 정부의 정책방향은 많은 문제점을 내포하고 있다고 지적했다.

경유차가 배출하는 미세먼지의 70%는 화물차에서 배출되고, 경유승융자는 배출량 비중의 20%정도라고 그 근거를 제시했다.

또, 운행중이 경유차 대부분이 생계형 화물차로 경유세가 인상되더라도 운행을 줄일수 없다는 한계도 있다.

즉, 경유세를 올리더라도 대형화물차가 영업을 하지 않을 수 없어 실효성이 미지수라는 것이다.

유가보조금을 받는 화물자로 문제라도 지적했다.

경유세를 인상해도 막상 배출량이 큰 화물차에 유가보조금을 통해 인상분을 지원한다면 정책효과는 반감될 것이라고 말했다.

선우 교수는 “미세먼지는 여러 요인 가운데 해외에서 오는 것이 크고 유류소비는 가격변화에 비탄력적이다”이라면서 “세율조정에 영향을 받지 않는 유가보조금 대상 차량도 상당히 있고, 경유세 인상을 하게 되면 영세자영업자 부담이 늘어날 것”이라고 말했다.

선우 교수는 “중국 등 국외 요인이 미세먼지 발생 원인 중 큰 비중을 차지하고 있는 상황에서 국내 유류세를 인상하는 것이 현실적으로 큰 효과를 거두기 어렵다”고 내다봤다.

유종에 과세하는 방식에 대한 지적도 있었다.  

경유차는 차종과 연식에 따라 오염물질 발생량 차이가 큰데, 유종에 과세하게 되면 오염물질을 적제 배출하는 신형 경유차를 쓰는 사람이나 노후한 경유 화물차를 쓰는 사람이나 동일한 수준의 경유세를 부담하게 된다.

선우 교수는 “이는 형평성에 어긋난다”면서 “행정부담이 있더라도 유종에 대한 세금은 가장 적은 오염물질을 배출하는 차량을 기준으로 부과하고 차의 연식이나 차종을 따져서 개인에게 별도로 세금을 부담하게 하는 이중과세 체계를 고려할 필요가 있다”고 제시했다.


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